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II. Les premières études
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2-2 Conclusions des études préliminaires

 

 

Fin avril 1954, John V. Becker conclut son rapport en ces termes:

" La définition et la construction d'un avion de recherche propulsé par fusée, de même taille que les avions expérimentaux actuels, et capable d'effectuer des vols courts, entre Mach 5 et Mach 6,3, apparaissent faisables dès aujourd'hui avec les matériaux, les techniques et les équipements disponibles. "

Le 3 mai, ce rapport parvenait à Washington. Dès le lendemain, le directeur du NACA invitait l'Etat-Major de l'USAF à discuter de la réalisation du projet. A la suite de la réunion qui eut lieu à Washington le 9 juillet 1954 en présence de représentants de l'US Navy, les militaires demandèrent que le rapport puisse être examiné par d'autres personnalités. Finalement, le 5 octobre 1954, le comité d'aérodynamique du NACA réuni à Edwards, adopta à l'unanimité moins une voix (celle de Clarence L. Johnson, le célèbre ingénieur en chef de Lockheed) la résolution favorable au lancement du nouvel avion expérimental. La gestation du X-15 commençait.

  1. Problème d'instabilité induite très dangereux qui se produit notamment sur des avions à fuselage long et voilure courte.
  2. Notez aussi que les fusées balistiques d'aujourd'hui ont un sommet arrondi, de même que le nez de la navette spatiale. Les V2 allemandes étaient, au contraire, très pointues et beaucoup ont explosé en altitude à cause du réchauffement en retombant vers le sol.

L'US Navy voyait également avec beaucoup d'intérêt la création d'un avion capable de surpasser très largement les performances du D-558.2 "Skyrocket". N'avait-elle pas commandé à Douglas l'étude d'un D-558-3 (Douglas Model D-671) capable de Mach 7 et de 210 km d'altitude ? Le 13 août suivant, les services spécialisés de l'USAF confirmèrent l'étude préliminaire, mais avec une objection formelle sur le choix du propulseur.

Le projet Dougles D-558-3

Pour les spécialistes, le "Hermès" n'était pas apte à fonctionner sur un véhicule piloté. Mais aucune solution de remplacement n'était proposée, car aucun moteur existant ou en cours de développement n'était assez sûr et fiable. Selon l'USAF, trois ans et demi seraient nécessaires à la réalisation de l'avion expérimental. Quant au coût global du projet (hors opérations), il était fort prudemment estimé à 12,2 millions de dollars.

Le Douglas D-558-2 et un Boeing B-47

 

 

Le 4 octobre, le Général Benjamin S. Kelsey, Directeur adjoint des études et développements de l'Air Force annonça le soutien officiel de l'USAF au projet qui, baptisé "Project 1226", se voyait attribuer un haut niveau de priorité et un budget Initial. La Navy ne se prononça que le 21 décembre, car elle attendait de mieux connaître les caractéristiques techniques.

Les spécifications du "project 1226", en vue d'un appel d'offres industriel, furent établies le 22 octobre 1954 lors d'une réunion entre le NACA, l'USAF et l'US Navy: altitude maximale de 76.000 m ; vitesse maximale de 7 200 km/h. Les normes imposées au système de propulsion, en matière de sécurité étaient draconiennes. Quatre moteurs furent sélectionnés, chacun devant subir d'importantes transformations: General Electric XLR-81, Aerojet General XLR-73, Reaction Motors XLR-10 et North American (Rocketdyne) NA-5400.

Le 23 décembre 1954 fut créé un "Comité pour l'avion expérimental" (plus connu par la suite comme "Comité X-15"), présidé par le NACA et Hugh L. Dryden auquel était confiée la direction technique du projet et, en particulier, la maîtrise du programme des vols. Enfin, le point G du document stipulait que la réalisation du projet était "une priorité nationale". Le l janvier 1955, l'US Air Force attribua au projet la désignation X-15.

 

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