Comme on l’a déjà vue, la voilure avait une envergure de 6,40 mètres pour un allongement de 7 et une surface alaire de 5,85 m2. La corde moyenne de l’aile était de 0,915 mètres. La voilure n’avait aucun dièdre. Le profil était un NACA 23.015 calé à 4° par rapport au fuselage. Le bord d’attaque n’avait aucun dispositif particulier tandis que les ailerons occupaient le bord de fuite en presque totalité. Leur surface totale était de 0,37 m2.

La voilure était renforcée par une paire de mâts en V dont la branche avant venait aboutir sous la voilure, au point où était fixée la jambe principale du train d’atterrissage. Les ailerons avaient une structure métallique entoilée tandis que la voilure fixe était entièrement métallique, revêtement compris. L’ossature de l’aile était multi-longeron et dessiné pour faire passer à l’intérieur les arbres d’entraînement des deux rotors.

Ceux-ci circulaient entre deux longerons assez avancés sur la corde et qui constituaient une sorte de caisson. A l’arrière, un second caisson, plus léger que le premier, servait de support aux articulations des ailerons et offrait un passage aux câbles de commande de variation de pas cyclique et collectif.

Le fuselage était constitué de trois parties principales. La partie avant contenait le poste de pilotage. Celui-ci était conçu de façon à ne pas trop perturber un pilote d’avion classique. C’est pourquoi il y avait un palonnier classique, commandant la gouverne de direction et surtout un volant analogue à celui que l’on trouvait à bord des avions classique de l’époque. Ce volant était monté en bout d’un ensemble de tubes reportant les commandes sur le coté droit du poste. En actionnant ce volant latéralement, le pilote commandait la variation de pas cyclique.

En poussant ou tirant ce volant, le pilote actionnait la gouverne de profondeur classique placée à l’arrière de l’appareil. La commande de pas général était assurée par un levier analogue à des hélicoptères classiques. A droite et le long de l’armature de la verrière, il y avait un levier qui commandait le débrayage du moteur.

Devant le volant, un interrupteur était à la disposition du pilote qui pouvait ainsi commander le pivotement des rotors. Cet interrupteur qui actionnait les moteurs électriques spéciaux, était à trois positions : marche, arrêt et marche arrière. Cette dernière correspondant au retour des rotors à leur position initiale.

Derrière le pilote, il y avait un réservoir d’une capacité de 53 litres, capacité suffisante pour mener les essais préliminaires en vol. A l’arrière, le fuselage présentait un décrochement sensible. Le treillis de tubes d’acier soutenait alors le moteur, tourné vers l’avant, refroidi par un ventilateur spécial et dont l’arbre de sortie débouchait dans le réducteur à deux vitesses. A la suite du moteur, la structure en treillis était abandonnée au profit d’une coque pure en alliage léger, de section circulaire, supportant les empennages sur sa pointe arrière.

Les empennages, contrairement à la voilure principale, étaient en porte-à-faux. Entièrement métalliques, ils consistaient en une surface verticale précédée d’une arête dorsale importante et d’un stabilisateur rectangulaire.

Toutes ces surfaces étaient analogues à celles des avions classiques et étaient munies de gouvernes de direction et de profondeur. Ces gouvernes étaient actionnées par des câbles d’acier issus du volant et des pédales. La dérive avait une surface de 0,37 m2, la direction 0,186 m2, et le stabilo, d’une envergure de 1,98 mètres, comprenait un plan fixe de 0,46 m2 et des gouvernes de profondeur d’une surface totale de 0,37 m2.

Le train d’atterrissage était un modèle tricycle avec une voie de 1,83 mètres pour un empattement de 2,44 mètres. Les roues principales étaient portées par des jambes munies d’amortisseurs. Ces amortisseurs avaient une course longue, de façon à pouvoir encaisser les chocs consécutifs à un atterrissage brutal.

Sources

History of Vertical Flight de Steve Markman et Bill Holder