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XI. Les vols records
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Translate : in English in Spanish in German 11-6 La mort en X-15 : l'accident de Michael J. Adams

 

 

Un mois plus tard, le 15 novembre 1967 (mission 3-65-97), le Major Adams, aux commandes du troisième X-15, coupa le moteur-fusée avec 4 s de retard et dépassa ainsi l'altitude prescrite de 76 200 m, en atteignant 81 km. Malheureusement, personne ne put lui remettre ses ailes d'astronaute car la mort rôdait ce matin là dans le ciel d'Edwards. Dix neuf ans avant le drame de Challenger, Adams devait être la première victime américaine de l'espace.

Une poignée d'hommes courageux.

Huit ans après le début des opérations, le programme X-15 n'avait fait aucune victime. Ce résultat était à rapprocher des nombreux accidents mortels qui avaient endeuillé les essais des premiers "avions-X", depuis le Bell X-1. A plusieurs reprises, depuis 1959, on avait frôlé la catastrophe, et, si chaque fois les pilotes avaient eu la vie sauve, ils étaient passés pour des miraculés ! Deux des trois X-15 (les premier et troisième) avaient dû être presque entièrement reconstruits après les accidents survenus en juin 1960 et en novembre 1962 .

Par ailleurs, des incidents graves survenus en vol, principalement liés au système de propulsion, avaient régulièrement affecté le programme, et provoqué des atterrissages d'urgence sur des pistes de secours. En 1966, quatre incidents de ce genre se produisirent. A chaque fois, pourtant, les pilotes s'en sortirent admirablement. En 1967, la dangereuse série fut poursuivie le 26 avril (mission 3-58-87), par un atterrissage de fortune de Bill Dana à Silver Lake, après une défaillance de la turbopompe du XLR-99. Puis, le 29 juin suivant, le Major Knight connu à son tour quelques sueurs froides à bord du premier X-15.

Michael J. Adams

 

 

Cette mission "1-73-126" du Major Knight avait pourtant bien commencé, avec le largage à la verticale de Smith Ranch. Mais, 69 secondes après la mise à feu, alors que le X-15 volait à Mach 4,17 et à environ 30.000 m d'altitude, le moteur-fusée s'arrêta et toute la génération électrique avec lui ; le SAS tomba en panne ! Heureusement, le véhicule, devenu non pilotable, restait stable et continuait sur sa lancée. Avec sang froid, le pilote essaya d'utiliser le système de stabilisation balistique. En vain ! Armant ensuite la batterie de secours, il entreprit de relancer les APU. Seul le générateur de gauche réagit enfin.

De nouveau, Knight avait retrouvé des commandes, mais toujours pas de SAS ; seul un pilote hors pair pouvait espérer atterrir sans encombre sur le site le plus proche, Mud Lake. Knight réussit cet exploit. Mais l'approche lui réserva une dernière surprise quand les volets refusèrent de sortir ! Par bonheur, le train d'atterrissage - supporta le choc. L'épisode, terminé par un retour à Edwards en C-130, valut au courageux pilote une Distinguished Flying Cross amplement méritée.

La mort en X-15.

Michael J. Adams représentait, comme d'ailleurs tous ses homologues du X-15, l'élite des pilotes d'essais américains. Agé de 37 ans en 1967, il était diplômé de l'école des pilotes-astronautes de l'USAF à Edwards. Cette école, commandée par Chuck Yeager, avait pour vocation de familiariser les meilleurs pilotes d'essais de l'Air Force avec le vol spatial.

Sorti major de sa promotion, en décembre 1963, Adams avait toutes les portes ouvertes devant lui. Il aurait pu, comme son camarade de classe David R. Scott, devenir astronaute de la NASA, avec la lune en point de mire. Il préféra s'investir en novembre 1965, dans le programme militaire de station orbitale (le MOL) engagé par l'USAF. En juillet 1966, pourtant, il quitta le MOL pour saisir l'opportunité de piloter le X-15.

Son premier vol (mission 1-69-116) à bord de l'avion expérimental, le 6 octobre 1966, se termina prématurément, après une défaillance du moteur-fusée, par un atterrissage d'urgence à Cuddeback. Il se tira d'affaire avec une sobre maîtrise. Du 29 novembre 1966 au 25 août 1967, il réalisa cinq autres vols qui le familiarisèrent notamment, avec la haute altitude jusqu'à 69 890 m, et lui permirent de grimper jusqu'à 76 200 m pour accomplir plusieurs d'expériences scientifiques : mesure du spectre solaire, mesure de la "signature ultraviolettes des gaz d'échappement, étude d'un matériau isolant au profit du deuxième étage de la fusée Saturn V, analyse de la densité de micro-météorites, mesure des ondes de choc en avant de la nacelle tribord.

Cette dernière expérience mettait en oeuvre une sonde escamotable, commandée électriquement, et emportée pour la première fois. Adams commença son entraînement sur le simulateur, le 12 octobre 1967. Le 31 octobre, la mission avorta, suite à une défaillance moteur et fut reportée de jour en jour jusqu'au 15 novembre 1967. A 9 h12, ce matin-là, le NB-52B, s'élança su la piste d'Edwards, emportant le troisième X-15 et Michael J. Adams pour une mission qui devait être sans retour.

Michael J. Adams

 

 

Le largage se produisit à 10h 30 à la verticale de Delamar. Une minute plus tard, le X-15 grimpant à pleine puissance, atteignait 24 380 m d'altitude et 3510 km/h. C'est alors qu'une perturbation électromagnétique, due à l'équipement de mesure des ondes de choc interféra avec le calculateur de la centrale à inertie et causa la panne du contrôle automatique du système de stabilisation balistique Cette situation, assez préoccupante, eut pour conséquence principale de distraire le pilote occupé à réinitialiser le système inertiel.

Cette distraction expliqua sans doute aussi pourquoi il coupa le moteur avec quatre secondes de retard. L'excédent de vitesse propulsa le X-l5 à 81 080 m, environ cinq kilomètres au-dessus du plafond prévu. Tandis qu'il continuait de monter sur sa trajectoire balistique, le X-15 commença à dévier vers la droite, à raison de 0,5 par seconde, sans que l'on s'en aperçût. Au sommet de la parabole, le dérapage avait atteint 15.

Au sol, les ingénieurs responsables du vol ne recevaient aucune information sur l'angle de dérapage et ne pouvaient pas alerter Adams. Ce dernier, peut-être désorienté et en tous cas piégé par un instrument de bord, confondit une indication de roulis avec une indication de dérapage...dans le sens contraire du dérapage réel ! Il actionna manuellement les fusées de stabilisation en conséquence ; c'est à dire qu'en fait il aggrava la situation, puisque le X-15 se retrouva en dérapage à 90 au moment où il revenait dans les couches plus denses de l'atmosphère !

L'épave du X-15 sur les lieux du crash

A 70000 m, le X-15 qui volait à Mach 5 se mît en vrille. Il était 10 h 34 et le contrôle au sol, qui venait d'annoncer que "l'attitude est excellente" (sic !) en resta muet de surprise. De toutes façons, il n'y avait pas grand chose à dire : il n'existait aucune technique de sortie de vrille pour le X-15 et on ne savait rien sur le comportement de l'avion dans cette situation ! Grâce à son instinct de pilote, Adams réussit le miracle de sortir de vrille après 4 secondes interminables, alors que l'avion piquait à 45 vers le sol, sur le dos, et que le machmètre affichait 4,7.

L'altitude de 36 580 m, encore confortable, permettait au pilote d'envisager un rétablissement puis un atterrissage en douceur, à Edwards ou ailleurs mais, en sortant de vrille, le X-15 commença à osciller en tangage, et le système automatique de gestion de commandes MH-96, saturé, empêcha le SAS de faire son office. Le X-15 descendait à la vitesse effrayante de 2900 km/h, dans une atmosphère de plus en plus dense et avec des charges aérodynamiques de plus en plus sévères. Adams, rivé à son siège, peut-être inconscient, ne pouvait plus s'éjecter, il était déjà perdu. A 20 000 m et Mach 3.93, les accélérations encaissées (15 g verticaux, 8 g latéraux) excédèrent les limites de résistance mécanique du X-15 qui déchiqueté, éparpilla ses débris en plein désert, au nord-ouest de Cuddeback.

L'épave du X-15 de Adams

Dans la partie avant du fuselage qui formait l'essentiel de l'épave, on retrouva l'infortuné Mike Adams encore sanglé dans son siège éjectable. La commission d'enquête mise en place par l'USAF et la NASA après l'accident, dépose ses conclusions quelques mois plus tard. Dans les recommandations faites, on notait principalement :

-La nécessité de mieux vérifier l'innocuité des expériences scientifiques sur le fonctionnement des systèmes du véhicule.

-La nécessité d'ajouter dans la salle de contrôle, un indicateur donnant en temps réel l'angle de dérapage du X-15.

-La nécessité de vérifier la sensibilité des pilotes de X-15 au vertige.

 

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